Az egyik rendelet a jogi, szervezeti és döntéshozatali szempontból független pályahálózat-működtető függetlenségének feltételeit taglalja. A jogi függetlenség feltétele az, hogy a pályahálózat-működtető olyan önálló jogi személyiségű gazdasági társaság legyen, amely független bármely vállalkozó vasúti társaságtól, nem végez országos vállalkozó vasúti tevékenységet, továbbá nem rendelkezik országos vállalkozó vasúti társasági működési engedéllyel.
    Döntéshozatali szempontból függetlenségének biztosítéka, hogy irányításában sem közvetve, sem közvetlenül országos vállalkozó vasúti társaság nem vesz részt, a saját vezető tisztségviselője országos vállalkozó vasúti társaságban nem lehet vezető tisztségviselő és vezető állású munkavállaló országos vállalkozó vasúti társaságban.
    A független pályahálózat-működtető legkésőbb a jövő év első napján kezdi meg tevékenységét.
    Egy másik rendelet a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférést szabályozza. A hozzáférést az üzemi menetrend tartalmazza, amelynek az érvényességi időtartama minden év december hónap második szombatján 24.00 órakor kezdődik, és a következő év december hónap második szombatján 24.00 óráig tart. A pályahálózatot használók az éves igényeiket - a menetrendi évet megelőző - április második hétfőjéig nyújtják be a pályahálózat működtetőjének. Az éves pótlólagos igényeket legkésőbb az éves üzemi menetrend hatálybalépését öt héttel megelőzően kell benyújtani.
    Az éves üzemi menetrend minden naptári évben egyszer készül, de szükség szerint változtatható. A tervezet részletezi a rendkívüli igények benyújtási szabályait is.
    A harmadik rendelet a vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteit szabja meg. A díjképzési rendszer elemei egyebek mellett: az alap- és járulékos szolgáltatás díja, amely magába foglalja a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés, illetve a kiszolgáló létesítményekben nyújtott szolgáltatások díját is. Díjképző elem még a kiegészítő és a mellékszolgáltatás díja. Az egyéb díjképzési elemek körébe tartozik a túlterheltségi és a környezetvédelmi díj is.
    A díjképzési rendszer elemeinek kialakításában alapul vehető a kilométer-teljesítmény, a tömeg, a vonat típusa, továbbá a pályahálózat minősége is.
    Amennyiben a pályát használók által - várhatóan - fizetendő hálózat-hozzáférési díjak, valamint a nyújtott állami támogatás összege nem fedezi a pályahálózat-működtető összes - várható - indokolt költségét és ráfordítását, akkor a díjmegállapító szervezet felárat számíthat fel. Ezt megelőzően azonban szegmensvizsgálattal kell elemezni, hogy van-e olyan piaci szegmens, amely az alapszolgáltatásért, illetve a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférésért fizetendő - felárral növelt - hálózat-hozzáférési díjat nem képes megfizetni. Ilyen szegmens lehet például a személyszállítás.
    Végül külön rendelet szól a vasúti teljesítményösztönző rendszerről. A kapacitáselosztó szervezet - a hálózati zavarok csökkentése és a vasúti közlekedési teljesítmények javítása érdekében - teljesítményösztönző rendszert határoz meg, amelynek alapelvei a vasúti pályahálózat egészére azonosak.
    A teljesítményösztönző rendszer a késések kezelésére, valamint egyéb, a vonatok közlekedtetéséhez, illetve valamely szolgáltatás igénybevételéhez kapcsolódó mennyiségi és minőségi paraméterekre terjedhet ki.
A teljesítményösztönző rendszerben a pályahálózat-működtető és a hozzáférésre jogosult áll egymással jogviszonyban.
    A teljesítményösztönző rendszer elemei lehetnek - különösen - a hálózati zavar okozásáért kiszabott pénzügyi hátrányok, valamint a terv feletti teljesítményért járó pénzügyi előnyök. A pénzügyi hátrány egyértelműen a pályahálózat-működtető vagy egy, a pályát használó által okozott hálózati zavarhoz kötődik.

(MTI)